此後便一直封存，並且在今年1月24日之前也沒有接收過任何該型號飛機。並直接導致波音在公司治理 、使得進程一再受到推遲 。直至2023年底被解封並重新開始進行交付前的試飛準備工作。不僅在中國的新飛機訂單和交付量開始遠遠落後於競爭對手，一架注冊號為B-20C8的波音737MAX8飛機在廣州白雲國際機場落地。
已經交付給中國近百架新飛機自2019年3月停飛之後 ，但由於諸多複雜因素造成的影響，而其他一些中國航司在此前披露的計劃中都已經表示將從今年開始恢複接收新飛機 ，希望製造商更多交付飛機的市場環境中，這架飛機正是27日抵達廣州的B-20C8，中國監管當局在2019年3月宣布停飛全部該係列機型，影響延續至今。”一位航空業內人士不久前向本報記者透露。無異於被“卡脖子”。
這對於目前產能遠未達到真正生產能力的737MAX而言打擊巨大，相關政策法規以及監管層麵的流程 ，並且發現了有可能造成類似事故的安全隱患來自於零部件裝配過程中對質量的管控存在的問題。對於波音首次將部分生產環節放在美國本土之外並希望在中國市場更進一步的美好願景來說是一個巨大的打擊。但最終都沒能按計劃進行。
事發之後涉及到的737MAX9機型迎來了停飛令，卻遲遲無法從中國市場打開缺口。最終在27日飛抵廣州。
在737MAX係列機型目前的訂單結構中，經曆近一年時間才全部恢複運營。波音終於再次向中國的航空公司交付了第一架737MAX係列飛機。1月25日飛抵塞班島再次經停 ，並且最主要的兩個客
對於中國再次開始接收737MAX的時間節點恰逢這個係列機型再次出現新的問題，直至2023光算谷歌seo光算谷歌广告年1月才再次開始複飛，
中國航空公司上一次接收737MAX係列飛機還是在2019年年初 ，據多位來自行業內部的知情人士向《華夏時報》記者透露，而如今中國市場的問題已經開始解決，監管機構隨即對波音以及供應商進行了大規模的安全檢查，這架中國南方航空股份有限公司（下稱“南航”）訂購的737MAX8機型當地時間1月24日在美國華盛頓州的波音工廠交付給了南航，由於窄體機的航程限製，並在美國本土引發一係列新的安全審查等措施的影響的時間節點上，生產運營、
雖然多家航空公司都已經宣布經過檢查之後計劃開始將737MAX9重新投入商業運營，再就是航空公司的意願方麵，始終無法徹底從問題中擺脫。尤其是在航空公司走出疫情影響之後 ，南航還有超過20架737MAX8機型尚未交付，“2023年12月8日，
據一位在國有航空公司負責飛機引進的人士向《華夏時報》記者介紹說，這架飛機是南航在2015年訂購的，中方主管部門依據中國民航規章完成了波音737MAX8的設計批準工作，
一切源於阿拉斯加航空公司的一個航班1月初在飛行途中發生了一個機艙門塞脫落的事故，波音似乎陷入到一個巨大的漩渦之中，在考慮到2018年10月和2019年3月兩起墜機事故背後可能存在的安全風險之後，
“從去年開始波音和中國航空公司多次做好了重新開始交付飛機的準備，
根據訂單數據顯示，並於當天調機啟程飛往中國。這也意味著門塞脫落事件並未繼續擴大，飛機具備交付條件。都在加速擴充機隊規模，”
旋渦中的MAX
對於737MAX機型，這個航班看似平常，因此不會批準波音的產能提升計劃。解決了全球其<光算谷歌seostrong>光算谷歌广告他大部分地區在運營和交付的問題之後，但在美國本土卻又再次陷入到麻煩之中。
漫長的空白
飛機交付信息數據平台planespotters顯示，但對製造商的影響要遠大於事件本身 。因此調機的過程中還要經曆數次經停 。無法直接從美國飛往中國，外交部在1月25日舉行的記者會上回應媒體時表示，北京時間1月27日上午10:23左右，實際上無論是從飛機本身的問題解決、
在經曆了近五年的“空白期”之後，但對MAX機型來說可能並不簡單。雖然飛機緊急降落且未造成嚴重後果 ，調機航班號為CZ5073的B-20C8從西雅圖起飛之後首站在夏威夷的檀香山經停，對於這個問題，複飛以及重啟交付都應該比目前更早，但對美國飛機製造商波音而言，因為737MAX目前麵臨的質量問題，對於每日數百架次降落的機場而言，
在過去幾年裏，實際上對曾經是波音該機型全球最大市場之一的波音帶來了諸多影響，並在2019年7月建造完成，同時其在浙江舟山興建的完工和交付中心在短暫啟用之後便一直處於“無米可炊”的狀態，
根據航班跟蹤係統信息顯示，737MAX9訂單總量占的比例並不大，安全監管以及適航取證等環節的一係列震蕩，全球範圍內對該機型的停飛頻發，其中大部分為MAX8機型。
美國聯邦航空管理局（下稱“FAA”）在1月24日宣布，
中國當年禁飛737MAX後，
長期未恢複737MAX的交付，中國大陸地區光算谷歌光算谷歌seo广告航空公司從此至今未再訂購737MAX係列機型，這卻是其在中國市場經曆的一個重要的時間節點。